时间:2023-01-19 | 标签: | 作者:Q8 | 来源:网络
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如果你还是象牙塔里的大学生,你一定有过这样的体验:一出地铁,就仿佛走进了屈臣氏的门店, 拉客的面包车司机以王宝强泰囧版表情包的行业热情凑上来,“xx大,10元10元!走不走走不走!” 如果你是宇宙最大华人社区–天通苑的居民,你也一定有过这样的体验:(还是用图说话吧…) 如果你是快车司机,你也一定有过这样的体验:“两分钟两分钟,马上下来!”–乘客永远像个出门约会的小女生,以实际行动论证爱因斯坦狭义相对论中「时间膨胀」的存在–往往在预定时间后再加个零,才能等到他们姗姗来迟的上车。 …… 2015年,滴滴快车CEO程维首次对外宣布六大出行O2O业务线–出租车、专车、快车、顺风车、代驾以及公交。到2017年为止,快车快速发展,已成为滴滴最大的业务部门和主要盈利来源。 而随着网约车门槛的上升,滴滴也于高压下不断寻找新的业务增长点–滴滴小巴正是在这样的环境下应运而生。 这个诞生时被诟病「披着小巴外衣行快车之实」的产品,是否解决了它当初所瞄准「城市3公里短途出行」的痛点?在网络上搜索滴滴小巴的相关信息,无一例外都是从乘客的角度出发,以解决出行痛点为命题而浓墨重彩。本篇分析报告中,笔者想更多地立足司机端,发掘滴滴小巴这款产品设计背后的逻辑之美。希望能提供一个新的思考角度:)
本文大纲如下:
一、文档概览和分析目的体验机型:iPhone SE 系统版本:10.3.3 APP版本:5.1.14 体验时间:2017.11.9-2018.1.29 分析目的:
二、小巴产品简介1、产品名称:滴滴小巴 2、产品类型:出行应用 3、支持平台: 乘客端内置于“滴滴出行”app中的“小巴”功能模块,支持iOS、android 司机端“滴滴小巴司机”app,只支持android端 4、产品Logo:略 5、操作方式:乘客端预约制 8、产品介绍 滴滴小巴于2016年12月15日正式上线,该产品主要解决城市主干道之外的最后三公里出行需求,实现用户与公交站点及地铁站点的行程接驳,产品首期已在北京、成都部分区域开通。 开通地区的用户可通过手机客户端滴滴出行来呼叫小巴,小巴会计算乘客上车点和下车点,乘客选择确认后,就会通知用户在指定的时间到指定的地点乘坐小巴。 9、产品特色 “更便宜的打车方式”、“到时即走”、“站点上下车”、“顺路拼车”、“专人专座” 三、小巴产生背景1、uberHOP&uberCOMMUTE:相同的起源和不同的产品形态 就像探探借鉴的是国外社交网站tinder一样,追溯小巴的起源,会发现其产品形态和uber早在2015年12月8日推出的Uberhop如出一辙。 uberHOP最早在西雅图试运营,于早晚高峰开放,10分钟一趟,有固定上下车点和固定路线。 uberCOMMUTE最早在芝加哥试运行,针对通勤需求,在周一至周五的早上6点至晚上10点提供特定路线的服务。乘客端的功能与uberhop差异不大,差异在于司机端为非专车的顺路司机–更类似于以分担运力为目的、共享出行的滴滴顺风车模式。 西雅图距硅谷1300公里,近年因大量顶尖科技公司的涌入,正在慢慢同后者融合成为一个全美科技园区。与此同时,房价的水涨船高也让无数在西雅图工作的员工被迫迁移到南边的小镇上居住。像这样的人群被称作“超级通勤者”(mega-commuters),指的是花在上班路上的时间超过了90分钟的人。5年来西雅图的“超级通勤者”增加了72%,位列全国第三。 芝加哥当地堵车问题也非常严重。I-90高速公路最近获得了“全美最堵”的称号,这导致当地居民每年浪费1690万小时,经济损失高达4.18亿美元。 不管是uberHOP还是uberCOMMUTE,不管是西雅图还是芝加哥,纵观uber这两款产品的产生背景,都是为了解决人口高正面盖住负面的方法密度区域环境下同一时间出行的痛点。 反观北京,在被称为“中国硅谷”的北五环外西二旗,软件园一期二期盘踞着百度、联想、新浪、网易、IBM、滴滴、腾讯等科技巨头,互联网从业人数有30多万,仅百度的员工就超过4万人。 2018年还将迎来阿里北京总部的入驻 在西二旗,众多IT公司林立于上地、西北旺、龙泽一带,大型小区居民区分布于10公里外的回龙观、天通苑、霍营。 用户对于出行是一个弹性的需求,天气好、不着急,大可以去坐公交地铁出行;但这部分用户的通勤场景更偏硬性:早晚高峰期、上下班时间。于是也造成了需求端在短时间内的爆发性增长。 出行方式的优劣对比 收敛一下highlight的公交和拼车特质,描绘出用户画像如下:
小巴即为介于公交和拼车之间的一个产品形态。在出行高峰期,快车、出租车等作为公共交通的补充形式分担运力。而滴滴小巴在分担运力的基础上,以“途中拼座”的形式也分担了出行成本。 四、小巴vsUberHOP:功能设计背后的逻辑和深层目的uberhop的业务流程为: (因为压缩图太厉害了,只能画丑一点才能变清楚一些…) 部分demo: 小巴的大致流程和uberhop一致: (直接用这个表示,就不画流程图了哈..) 区别: 最大的区别为:
第一点用模拟图来表示为: 模拟图(1) 模拟图(2) uber和拼车的区别:
拼车和小巴的区别:
五、拆分流程图,来看一下细节逻辑(1)冒泡页的多时间段选择冒泡
(2)计价方式:为什么“一口价”&为什么价格有浮动?长时间为不抖音剧情类创作认证操作时,文案toast提示价格浮动,以提示价格和接驾时间的变动 小巴和uberhop一大区别点就是:
针对第三点解释一下。滴滴的乘客端计价方式有两种:预估价和一口价 如红框的站点拼车、小巴为一口价模式;黄框的快车、优享为预估价。 纵向对比优快车、uber、拼车产品,分析背后的逻辑:
根据以上四点推出:
(3)到站联系司机在小巴中,有一和其他车型不同的功能:小巴到站后才能联系司机;而快车等为司机接单时便可以联系。 快车是类出租车的非公共交通出行,door-to-door的模式决定了以用户为主导的服务。即使是带有共享性质的拼车,也不过是从one-to-one变成了one-to-N(N固定),仍是以用户为主体。 而就像之前所说,小巴是类拼车+公交的产品形态,“个人”的体验影响在决策中被削弱。从商家角度来说,即牺牲单人体验,通过数量的增加来获取利润。于是为了减少司机在行驶中的沟通成本,便做了“只有到站后才能联系司机”的功能。 (4)功能设计对司机端的影响前面说的已经比较多了,这里就简略谈谈这两个月和小巴司机交谈中的发现。 一个比较有趣的现象是,小巴司机大多原为快车司机。 在北京,一个全职快车司机(每天大约从早上8:00拉到晚上10:00)的月收入为10k+,小巴司机一个月比快车司机少赚2-4k左右。为什么快车司机宁愿少赚一些去开小巴呢? 首先需要明白一点的是:北京一部分的全职快车司机为京户退休人士。因为退休赋闲在家无聊,便出来拉快车赚取零花钱。因为主收入为退休金+房租,所以对额外收入的多多少少并没有很在意,反倒更看重“我干得开不开心”。 这部分司机对收入的敏感性较低、对用户体验的要求更高。 对于乘客来说,司机是服务提供的主体;而宏观上来说,乘客和司机都是滴滴服务提供的主体。互联网一般把产品形态分为to b和to c,但是滴滴这种产品比较特殊,c端产品形态有乘客端和司机端两种,并且司机端比乘客端产品逻辑远复杂得多。 漏斗图 快车最为司机诟病的一些缺点,在小巴的规则制定中都不复现。具体缺点为:
六、总结因为政策原因,小巴不能开进五环内。对在软件园一带工作的30多万互联网从业者来说,小巴作为公共交通的一种补充形态,因其“更便宜的打车方式”、“顺路拼车”、“专人专座”的特性的确能从中获得一些便利。 但同时,存在一种悖论:既然小巴是瞄准通勤的痛点,那么是否也考虑过“在行程开始后不断上下车拼乘客”的产品设计和“通勤赶时间”的使用场景之间存在矛盾?也许这也是小巴在用户首次使用后留存率非常低的原因之一。换个角度想,用户在付出更少成本打车的时候,固然会牺牲掉一部分的用户体验。但产品和运营是否需要在选择打小巴前,对用户进行一定的预期管理?这个附加题也当作思考留给诸位自己去玩味吧。 以上是自己短暂使用了“小巴”一段时间后的浅见,评测夹杂了很多自己的见解私货,观点不准确请交流指出。
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关键词:2年, 初级, 滴滴小巴,