SEMTIME谈网络推广文章如何写

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　　一缺口。后来，设备的增加满足了剩余的需求量，价格便开始明显下跌。为了满足供给的增长，可用资本即使没有耗尽，也已大量减少。这样一来，本应以生产和消费普遍增长的形式出现的有利结果，在相当长的时期里都不会再次出现。不同国家吸收资本的独特形式显而易见。英国大部分用于修建铁路的土地都被占用，但从1847年开始，即萧条发生之前，英国开始进行大量的铁路建设。国内外用于各项投资的资本，其吸收程度在资本的产生和分配中一目了然，这种小红书有哪些团队资本的产生和分配包括向市政企业和私有企业贷款以及新公司的注册。

　　 每年公布的数据不但会显示资本投资的数量，而且还包括现金的实际调用情况。根据1862年的法案注册的合资企业，其名义股本数量也会显示出类似的情况，尽管结果不大显著。从下面的数据中可以看出前两项的剧烈波动：［89］

　　 以上数据显示，1873年资本产生和分配的数量是1876年的3倍，它与1881年同为1885年的2倍，与1889年同为1893年的4倍。名义股本一项显示了同样的波动情况，它与资本的产生和分配的变化保持高度一致。

　　 修筑铁路是最普遍鄞州定制企业seo哪家质的资本吸收形式，也是1848年至1890年美国经济活动的最佳风向标。这两种情况下，修筑铁路都会在几个月或几年里达到高峰，之后便会发生危机或是萧条。1857年危机发生前，铁路建设的最高峰发生在1856年。1873年危机发生前，该峰值发生在1871年。1884年危机发生前，铁路建设在1882年达到最高峰。

　　 以下数据显示出几年中铁路建设的英里数：［90］

　　 下页的图表显示了从1854年到1900年铁路建设的年增长情况。

　　 铁路建设达到峰值后，码头、库房、火车以及其他交通工具的大规模建设便开始了。改建设施的同时，大规模的建筑也在如火如荼地进行。这种情况直到价格狂飙至人们无法承受之时才会停止，或者当改进设备的需求降低时才会消除。美国的铁路建设在原料价格达到顶峰时最为活跃。如果将铁路建设的支出与原料价格进行对比，就可以看出这一点。62页上的表格摘自《普尔铁路建设手册》（Poor’s Manual of the Railway），它反映了从1864年到1883年的20年里，每5年铁路建设成本的变化情况。

　　 从下文对一个经济周期里——包括1873、1884和1893年发生的危机——铁路建设和钢轨价格的情况的阐述中，我们可以看出，它们的情况与前文所述的走势相同：

　　 1867—1878年：在这些年间，钢轨价格的涨势突然停滞，从1867年每吨166美元的均价，下跌到1878年每吨42.25美元。在这12年间，钢轨的平均价格为100.70美元，即每吨约100美元。从1867到1873年这七年里，钢轨价格高于平均价格，修建的铁路里程为33275英里；从1874到1878年这五年里，钢轨价格低于平均价格，修建的铁路里程为11,479英里。［91］

　　 1886—1898年：1886年，钢轨价格再次上涨，达到平均每吨34.50美元。此后价格开始波动，并在1898年跌至平均每吨17.62美元。在这13年里，钢轨的年平均价格为27.93美元。从1886到1893年及1896年的九年里，钢轨价格高出平均值，修建铁路的里程数为50,902英里；从1894到1895，以及1897和1898年，这四年里，钢轨价格低于平均值，修建铁路的里程数为7,582英里。［92］

　　 钢轨价格较高的时期，其高成本所带来的影响不容忽视。钢轨价格较高时建成的铁路必须与其他低成本的交通线路共同竞争。即使可以避免竞争，从收入与成本的比较中，也必然会看出这些高成本铁路是否赢利。

　　 在以上列举的每段时期里，铁路建设之后发生的大量铁路没收和改建事件并非都因铁路的供给过量所致。几乎没有哪条铁路被荒废，当时修建的所有铁路今天仍在运营，它们为国家的交通建设作出了贡献。然而，当时它们的修建却付出了昂贵的代价，其建设成本远远超出了其净成本本应产生的收益。

　　 萧条由为满足未来需求而耗费的资本所产生，用几句话对这个观点作出总结，即：

　　 生产的目的就是为消费提供供给。它可以满足确定性的需求，每年保持不变并贴近消费的需求，或是未来远期的消费。生产既着眼于已上市的商品量的增长，也会提供新的产品。

　　 要提供能够满足以上两种需求的生产的同时，在可实现的资本和劳务支出之间又存在着明显差异。如前文所提到的，在保持不同商品的生产均衡方面，产量受到资本的限制。如果将大量资本用于满足未来的需求上，或

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